谁在制作“圈套”？年青的生命逝去七天后，再谈车企智驾营销

liukang20243周前 (05-19)热门吃瓜790

　　来历丨风暴眼

　　当车企的营销话术比科幻电影还超前，顾客的生命安全却沦为“试验品”，这场关于智能驾驭的狂欢，早已偏离了技能的实质。在4月2日，凤凰“K说联盟”主张的“智驾安全鸿沟”专题直播中，有专家针对这一现象主张，主动驾驭的车也应该“考驾照”。

　　高配演示，低配缩水：车企的“双标”游戏

　　“全场景智驾”“零接收”“比人类更安全”，这些充溢未来感的宣扬语，已成为新能源车企的规范营销话术。但是，抱负与实践的间隔，往往令人张口结舌。

　　车企在聚光灯下的发布会上，凭仗顶配车型大秀智驾实力，各种高难度场景应对自若，赚足了眼球与掌声。但是当顾客兴冲冲地提回装备相对较低的车型时，却发现所谓的智能驾驭装备早已大幅缩水，沦为营销包装下的“半成品”。

　　以近期深陷言论漩涡的小米SU7为例，其规范版与Max版在智驾装备上存在不少间隔。规范版仅搭载纯视觉计划，连激光雷达这一要害硬件都未装备；而Max版不只装备了激光雷达，更搭载了508 TOPS算力的高性能芯片。在光线暗淡或路况杂乱的实践驾驭环境中，纯视觉计划的局限性暴露无遗：辨认间隔大幅缩短，准确性急剧下降，安全隐患显而易见。

　　但是在发布会上，雷军却运用Max版演示“100米勘探间隔”“轻松应对杂乱路况”等极限场景。更令人费解的是，他在揭露讲话时声称“任何一辆小米轿车用的都是端到端的主动驾驭”，含糊的表述，让一般顾客底子无法区分不同版别之间的实质性差异。

　　这种营销战略带来的结果是严峻的：顾客被高配版的炫酷演示所招引，却忽视了低配车型智驾才干的严峻不足。在过错认知的误导下，驾驭者或许放松警觉，悲惨剧往往就此埋下伏笔。更令人担忧的是， “高配演示、低配缩水”的营销误导，已成为整个职业的遍及现象。

　　2022年小鹏G9发布时，大肆宣扬XNGP可完结全场景智驾。但低配车型连AEB（主动紧急制动体系）、车道级导航等根底安全功用都未装备。更挖苦的是，要点宣扬的XNGP全场景智驾，顾客若想运用，还需额定付出2.8万元的选装费用。

　　即使顾客花费重金购买高配车型，也难逃车企夸张“智驾”实践效果的营销套路。

　　国家应急办理部就3月29日小米SU7严峻事端发布的声明中指出，依据我国《轿车驾驭主动化分级》国家规范，主动驾驭技能被清晰划分为L0至L5六个等级。其间，L0-L2级仅能称为辅佐驾驭体系。现在市售车辆供给的智能驾驭功用，最高仅到达L2等级（需驾驭员全程监控）。但是部分车企在营销时，却故意营建出能够“解放双手”的假象，更有企业高管亲身下场“言传身教”。

　　本年2月1日，余承东在微博高调声称“开智界R7跑了1345公里，全程智驾开的”。何小鹏在本年1月份也表明：“我有时分在迟早高峰会让小P自己开，我还能接入线上会议”。蔚来高管沈斐更是泄漏“在主动辅佐驾驭协助下，定心地边吃东西边开车”．．．．．．

　　但严酷的实践是，当时所谓的“智驾”仍停留在辅佐驾驭领域，最高仅到达L2水平。在凤凰“K说联盟”主张的直播中，轿车专家房力耕指出：车企将L2辅佐驾驭包装成“解放双手”，这是对顾客的严峻误导。一切装备L2级驾驭辅佐的车辆，在用户手册中都会清晰要求驾驭员有必要全程坚持注意力，随时预备接收车辆。

　　更值得玩味的是，车企一方面用夸张的宣扬招引顾客，另一方面却在用户手册中设置重重免责条款，比如“驾驭员需全程监控”等。这种双标做法，难怪引发网友团体吐槽：出完事便是辅佐驾驭，没出事便是智能驾驭，车企的免责条款永久立于不败之地。

　　车企套路深：挑选性信息发表背面的安全圈套

　　相较于误导性宣扬，车企故意隐秘严峻缺点的行为更令人毛骨悚然。这种挑选性信息发表的战略，无异于在用户生命安全与企业商业利益的天平上，悄然挪动了丧命的砝码。

　　2024年3月那场万众瞩目的小米SU7发布会上，雷军以极具感染力的讲演将AEB功用塑形成“安全神话”——白日135km/h、夜间120km/h刹停停止毛病车的惊人数据，合作精心编排的极限测验视频，成功营建出这款智能轿车无懈可击的安全形象。

　　更令人形象深入的是，雷军还侧重介绍了小米自研的AEB Pro功用：实时检测前碰危险、智能制动、危险免除后及时开释制动力，这套行云流水的安全机制，既降低了追尾危险，又提升了驾乘体会。而当大屏幕切换到高速领航辅佐（NOA）功用演示时，“施工躲避”场景赫然出现在亮点列表中。

　　这场科技盛宴让小米SU7在聚光灯下赚足了眼球，但是实践总是严酷的。

　　3月29日，三名女大学生驾驭着处于NOA状况的小米SU7，以116km/h的速度驶入了一段因施工需求改道的路段。令人痛心的是，发布会上要点宣扬的“施工躲避”功用并未抢救她们的生命。直到这起夺命事端产生后，小米官刚才初次供认：AEB体系对锥桶、水马等常见施工障碍物无效。

　　而一个显着的事实是，在智能驾驭硬件装备方面，一项寻求性价比的小米与车企比较存在显着间隔。依据小米轿车官网数据，SU7规范版仅搭载1颗英伟达DRIVE Orin芯片、1个毫米波雷达、11个车身摄像头及12个超声波雷达。即使是高配的Pro版和Max版，也仅仅在根底装备上增加了一颗激光雷达。

　　比较之下，仅仅装备了根底智驾的问界M7 Pro五座后驱智驾版标配3个毫米波雷达；而比亚迪入门级DiPilot 100智驾体系（天神之眼C）就装备了5颗毫米波雷达、12颗摄像头和12颗超声波雷达，并搭载地平线J6M或英伟达Orin-N芯片。

　　即使是价格仅为小米SU7规范版一半的小鹏Mona 03根底版，其传感器装备已包含7个车载摄像头、12个超声波雷达和2个毫米波雷达，也比小米SU7多了一个毫米波雷达。

　　更令人震惊的是事端查询细节：体系仅在磕碰前2秒才宣布警报，这简直掠夺了驾驭员任何反响的或许。凤凰“K说联盟”成员、快思慢想研究院院长田丰在直播中直言：“2秒的预警时刻，对任何人来说都是不或许完结的使命。”这一规划缺点直接挑战了智能驾驭体系最基本的道德底线。

　　值得注意的是，我国2024年9月施行的《智能网联轿车主动驾驭体系通用技能要求》（GB/T 44721-2024）清晰规定：体系宣布接收恳求到履行最小危险战略的时长应不少于10秒。国际规范相同要求10秒以上的缓冲期。但田丰指出，现在大多数车企的智驾体系都未能合格——以120km/h时速核算，仅依靠毫米波雷达的体系从辨认到刹停的理论极限时刻仅6秒，存在4秒的安全缺口。

　　激光雷达虽然能供给300-500米的勘探间隔，牵强满意国标要求，但其昂扬的本钱使其在走量车型上往往成为第一个被砍掉的装备。

　　而实在的科技向善不该止于发布会上的参数狂欢，而应该树立贯穿产品全生命周期的职责道德。在生死攸关的驾驭场景中，每一个被含糊的功用鸿沟，每一次被隐秘的体系缺点，都或许成为压垮生命安全的最终一根稻草。当车企挑选性地展现夸姣，却故意躲藏危险时，他们失掉的不仅仅顾客的信赖，更是对生命最基本的敬畏。

　　让技能回归理性，别让顾客买单

　　在这个科技狂飙突进的年代，智能驾驭技能正以史无前例的速度重塑着轿车职业的格式。有车企高管乃至断语：“没有智驾才干，就没有参加未来比赛的入场券。”但是，当咱们拨开营销的迷雾，镇定审视这场技能革命时，却发现一个令人不安的实践：本该造福人类的科技进步，正在将顾客置于一个充溢危险的为难地步。

　　比亚迪董事长王传福在2023年3月的投资者交流会上曾言必有中地指出：“主动驾驭是一个被本钱威胁和炒作的概念。”他正告说，主动驾驭技能一旦产生事端，将对品牌形成毁灭性冲击，由于大众的信赖会瞬间坍塌。在他看来，当时的技能底子无法应对一切杂乱路况，实在的无人驾驭仍遥不行及。

　　知乎上关于小米SU7事情的热议中，一个高赞答复道出了职业症结：“从人类驾驭到主动驾驭是一个渐进的进程，而咱们现在正处于这个过渡期。”这种过渡期的特殊性，导致了严峻的认知错位——技能没有老练，顾客却误以为现已完结；单个企业的打破，被误解为职业的遍及水平。小米SU7事情正是这种认知紊乱的典型描写。

　　令人担忧的是，车企们正在这场技能比赛中越走越偏。他们热衷于用顶配车型炫技，营建技能抢先的假象，却忽视了最基本的安全底线。查询显现，62%的年青车主过错地将“智驾”等同于“主动驾驭”，而实在了解职责鸿沟的车主仅有9%。这种认知误差就像一颗定时炸弹，随时或许引发悲惨剧。

　　当一次次事端刺痛大众神经，咱们不得不反思：智能驾驭不该是营销噱头的竞技场，而是看护生命安全的技能防地。那些夸张其词的宣扬，正在无情透支整个职业的信誉。是时分给L2级辅佐驾驭的过度宣扬降温了。

　　要改变这一局势，需求多方合力。凤凰“K说联盟”专家田丰提出了体系性主张：应经过法律法规强制要求主动驾驭体系在极点场景下有必要履行特定的安全操作。详细计划包含：首要需树立适配智能驾驭的技能安全规范，特别是在极限工况下的强制安全措施；其非必须推进交通法规体系革新，着重不能用马车规矩办理轿车；第三层面则指向社会安全教育体系重构，主张将辅佐驾驭应急处置归入驾考领域。

　　他特别着重，每辆搭载智驾体系的车辆都应像驾驭员相同经过严厉“考试”，包含虚拟仿真测验和实在路况测验，包括夜间、暴雨等各种杂乱场景。只要树立这样的安全准入门槛，才干守住技能发展的底线。

　　对车企而言，与其沉迷于“遥遥抢先”的营销话术，不如给用户一个朴素的许诺：“智驾有鸿沟，安全无捷径”。究竟，当一项技能需求用生命来验证其可靠性时，它现已背离了科技向善的初衷。在这个智能驾驭狂飙突进的年代，咱们更需求坚持清醒：安全，永久是技能发展不行逾越的红线。

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